《自贸区何时不再把国际航运中心位置拱手让给新加坡？》
中国进出口繁忙，却没有一个港口成为国际航运中心，因为有业务，没市场;或者，有市场，没服务。据上海市交通港口局的统计数据，2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界第一。上海有优良的航运地理位置，依托制造业中心的位置，从长江到运河的货物源源而来，现在配套有洋山不冻深水港，全自动化的第四期工程到年底前开工，深水港建设紧锣密鼓，以成为国际枢纽港。毋庸讳言，作为内地最大的港口城市，上海国际航运地位远不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注册登记的国际航运船舶达到1952艘6833万总吨;新加坡为3936艘4662万总吨;同期在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量(包括特案免税船舶)为355艘904万总吨，特案免税船舶25艘、31万总吨。根据2011年年底的数据，上海登记在册的国际船舶数量仅为香港的13%，新加坡的19%。2013年上海数据不详，无法比较。登记船舶数量并非惟一指标，还有船运法律，船运税收，综合服务能力等等，在这些方面，上海全不占优势。并且，外有法治服务齐备的新加坡等竞争者，内部还有憋着压价夺市场的兄弟城市，以及掌握政策审批权的北京，上海国际港之路并不顺利。中国有早辛苦的工人与企业，却有僵化的管理体系，导致中国人勤劳却不富有。从港口综合实力的角度看，包括上海在内的中国港口，具有全世界领先的装卸效率，但没有最高的船舶出入港效率，上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指，繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下，最终导致船期损失。上海自贸区试图扭转这一趋势。中转集拼开始试点，即国际集装箱业务根据地点、货物重新打包，以最大限度节约物流成本。10月16日，《自贸区邮报》报道，太平名威物流有限公司副总经理庄洪波表示，中国是海员大国，素质不如人意，整个海员队伍是150万，实际上真正外派海员只有12万。中国海员工资、补贴都需要交纳个人所得税，个税征收与国际惯例不符，低收入、高税收往往导致人员流失。所有滞后，都可以归结为僵化管制导致的市场落后。让我们可以松一口气的是，由于税收与管制变化，局面稍有改观。来自上海浦东新区航运办的数据显示，截至8月底，已经有3家外商独资船舶管理企业完成落户，这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外，来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商注册过程中，其中包含全球第四大船舶管理企业FLEET。而V-ship、Grig等国际船管巨头落户项目也在进一步洽谈中。开放带来的是国际先进的船管企业的技术，运营与管理方式。要成为国际航运中心，不仅需要健全的法治，与国际游戏规则接轨的税费系统，更需要有高端的服务人才。如航运金融、航运保险、航运保税油等，一些改革牵涉尝试利益博弈，进展迟缓。中国港口使费远远高于周边地区，以一万吨左右的外贸杂货船为例，中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南，每艘次港口使费平均要高出5000美元左右。航运保税油缺乏竞争，至今没有实质启动。中国之所以没有国际地位的港口，是缺乏科学规划的结果，也是僵化管制的结果，更是利益束缚的必然。正是这些束缚，使中国在物流量第一的情况下，拱手让出航运中心地位。上海自贸区搭好了台，如深水港，如转运中心，但在整体规划上，在税费改革上，在高端服务配套上，还需要以极大的坚韧努力前行。毫不夸张地说，如果上海无法成为国际航运中心，中国其他城市就更加不可能实现。  作者：四川北斗星物流返空网